Automobilis iš pradžių greitėja vangiau, paskui trauka sustiprėja, todėl nesunku pagalvoti, kad turbina ką tik įsijungė. Tačiau įprastas išmetamosiomis dujomis varomas turbokompresorius neturi vieno apsukų skaičiaus, ties kuriuo pradėtų suktis. Svarbu atskirti jo sukimąsi nuo juntamo slėgio padidėjimo ir suprasti, kodėl skirtingi varikliai reaguoja nevienodai.
- Turbinos sukimasis ir slėgio padidėjimas nėra tas pats – universalių įsijungimo apsukų nėra.
- Variklio apkrova ir turbokompresoriaus konstrukcija svarbios ne mažiau nei tachometro rodmuo.
- Dyzelinis ar benzininis variklis savaime nenusako, nuo kada automobilis trauks stipriau.
Šiame straipsnyje
Sukimasis ir slėgis · Apsukos ir apkrova · Skirtingi varikliai · Kaip vertinti savo automobilį
Ar turbina pradeda veikti tik pasiekus tam tikras apsukas?
Ne. Turbokompresoriaus turbinos ratą suka iš variklio tekančios išmetamosios dujos. Per bendrą veleną jis varo kompresorių, kuris suspaudžia į variklį tiekiamą orą. Tai nėra elektrinis jungiklis, laukiantis konkretaus tachometro rodmens. Veikiant varikliui rotoriumi jau teka dujos, tačiau to nepakanka išvadai, kad tuo metu susidaro didelis pripūtimo slėgis.
„Garrett Motion“ veikimo paaiškinime būtent išmetamųjų dujų energija įvardijama kaip kompresoriaus varomoji jėga. Todėl pasakymas „turbina įsijungia“ kasdienėje kalboje paprastai reiškia pajustą stipresnę trauką, o ne pirmą veleno apsisukimą. Šiuos du dalykus atskyrus nebereikia ieškoti vieno stebuklingo skaičiaus.
Dar viena dažna painiava – variklio ir turbinos apsukos. Tachometras rodo variklio, ne turbokompresoriaus veleno sukimosi dažnį. Internete minimi labai dideli turbinos sūkiai nėra apsukos, iki kurių turėtų būti sukamas automobilio variklis. Tai skirtingų besisukančių dalių rodmenys, jų negalima tiesiogiai palyginti ar vieną laikyti kito nustatymu.
Kodėl vien apsukų nepakanka traukai paaiškinti?
Variklio apkrova nusako, kiek darbo iš jo tuo metu prašoma. Ramiai riedantis automobilis ir greitėjantis automobilis gali turėti panašų tachometro rodmenį, bet nevienodą energijos kiekį išmetamosiose dujose. Dėl to vien apsukų stebėjimas neparodo visų sąlygų, kuriomis turbokompresorius kuria slėgį.
Praktinis palyginimas – nedidelė apkrova lygiame kelyje ir greitėjimas įkalnėje. Net jei rodmuo panašus, tai nėra vienodos darbo sąlygos. Šis pavyzdys paaiškina principą, bet nėra pasiūlymas specialiai apkrauti variklį ar atlikti bandymą viešame kelyje. Vertinant automobilio reakciją svarbus visas važiavimo kontekstas, ne vien užfiksuotas skaičius.
Reikia skirti ir du reiškinius. Vienas – apsukų bei apkrovos sąlygos, kuriomis gali susidaryti reikšmingas slėgis. Kitas – trumpas reakcijos vėlavimas, kai paspaudus akceleratorių turbokompresoriui dar reikia įsibėgėti. „Garrett Motion“ juos aptaria atskirai. Vėlavimas yra laiko tarpas, todėl jo negalima tiksliai apibūdinti vien „įsijungimo apsukomis“.
Ar dyzelinio variklio turbina visada pradeda padėti anksčiau?
Ne kaip universali taisyklė. Lyginant du konkrečius automobilius būtina žinoti jų variklius ir turbokompresorių konstrukciją. Vien degalų pavadinimo nepakanka. Mažas, greitai reaguoti parinktas turbokompresorius ir didesniam oro srautui skirtas agregatas gali turėti skirtingą reakciją; svarbu, kaip visas mazgas suderintas su varikliu.
Kintamos geometrijos turbinoje reguliuojamos mentelės keičia išmetamųjų dujų tekėjimo sąlygas. „BorgWarner“ pristato šią technologiją ir dyzeliniams, ir benzininiams varikliams. Vadinasi, senas teiginys, kad ji naudojama tik dyzeliuose, netinka. Gamintojas taip pat aprašo dviejų pakopų sistemas su mažu ir dideliu turbokompresoriumi, skirtas platesniam darbo diapazonui.
Kita konstrukcija – turbina su dviem atskirais išmetamųjų dujų kanalais, dažnai vadinama „twin-scroll“. Kanalai padeda atskirti cilindrų išmetimo impulsus ir geriau panaudoti jų energiją. „BorgWarner“ techniniame paaiškinime jos nauda siejama su geresne reakcija mažų ir vidutinių variklio sūkių diapazone. Tai nėra dviejų turbinų sinonimas.
Šie sprendimai parodo, kodėl lentelė „dyzelis nuo vienų apsukų, benzinas nuo kitų“ būtų klaidinanti. Net du vienodo darbinio tūrio varikliai neprivalo turėti vienodos slėgio susidarymo ribos. Konstrukcijos pavadinimas paaiškina galimą skirtumą, bet pats savaime dar nepateikia konkretaus modelio matavimo rezultato.
Kaip suprasti konkretaus automobilio reakciją?
Pirmiausia reikia tikslaus variklio varianto, ne vien automobilio markės. Naudingi modelio metai, variklio kodas ir informacija, ar automobilis likęs gamyklinis. Kai kalbama apie „tą patį variklį“, verta patikrinti, ar iš tiesų lyginamos tos pačios modifikacijos. Kito automobilio savininko įspūdis nėra techninė konkretaus variklio norma.
Duomenyse nurodytas didžiausio sukimo momento diapazonas taip pat nėra turbinos įjungimo instrukcija. Jis apibūdina variklio charakteristiką, o ne patvirtina, kad iki tos ribos kompresorius nesisuka. Skaityti tokį skaičių kaip jungiklio slenkstį būtų netiksli interpretacija. Patikimam atsakymui reikia konkrečių darbo sąlygų ir gamintojo techninių duomenų.
Jei klausimas kilo todėl, kad automobilio reakcija neseniai pasikeitė, užrašyti verta ne tik apsukas: kada pastebėtas pokytis, kokia pavara važiuota ir kokiomis sąlygomis jis kartojasi. Tai naudinga informacija specialistui, bet ne savarankiška gedimo diagnozė. Vien vangesnė trauka neįrodo, kad reikia keisti turbokompresorių. Šiame paaiškinime nepateikiama konkretaus automobilio diagnostikos ar remonto instrukcija.
Svarbiausia žinutė vairuotojui
Universalaus atsakymo, nuo kiek apsukų „įsijungia“ turbina, nėra. Įprastas turbokompresorius sukasi veikiant varikliui, o juntamą jo poveikį lemia slėgio susidarymas konkrečiomis sąlygomis. Vertinant savo automobilį svarbiau žinoti tikslų variklio variantą, apkrovą ir įprastą reakciją, nei taikyti visiems automobiliams tą patį tachometro skaičių.
